Den iranske organisation for kulturarv, håndværk og turisme har sat sig for at få et af dansk ingeniørarbejdes største bedrifter med på UNESCOs liste over verdens kulturarv.

De vil have Den Transiranske Jernbane med på den eksklusive liste og måske bør man fra dansk side holde et ekstra godt øje, for jernbanen er også et stykke dansk kulturarv.

25. august 1938 står den færdig – Den Transiranske Jernbane, et af dansk ingeniørkunsts største bedrifter. Otte måneder før aftalt tid kan den enevældige iranske shah Reza Shah, takket være det danske ingeniørkonsortium Kampsax, spænde den sidste bolt på den 1394 kilometer lange strækning.

Det vakte opmærksomhed i hele verden, og Reza Shah modtog lykønskninger per telegram fra en lang række statsledere, blandt andet Adolf Hitler, der dog skulle komme til at fortryde sine ord. Iran, der til år 1935 blev kaldt Persien, stod over for kolossale forandringer, da Reza Shah overtog magten i 1925.

Han var en ambitiøs mand, der inspireret af Ataturk i Tyrkiet, ville genrejse Irans storhed og trække sit land med ind i den nye og moderne tidsalder. Det krævede naturligvis en tidssvarende infrastruktur.

Iran er verdens 18. største land og består af et væld af etniske minoriteter. Reza Shah ville binde sin nation og sine undersåtter tættere sammen. Derfor skulle Den Transiranske Jernbane bygges tværs gennem landet og forbinde nord med syd.

I første omgang blev opgaven delt op. Et tysk selskab begyndte at bygge skinner fra havnebyen Bandar Shahpur ved Den Persiske Golf, mens et amerikansk firma startede i Bandar Shah ved Det Kaspiske Hav i nord og byggede sydpå.

De to ender skulle så mødes på midten. Så langt nåede de dog ikke. En kombination af fjendtlige lokale og dårligt byggeri besværliggjorde det hele. Shahens egen salonvogn blev pinligt nok afmonteret på grund af voldsomme regnskyl.

Det blev for meget for den ærekære monark, der smed de fremmede ingeniører ud. Under et statsbesøg i Tyrkiet, så Reza Shah med egne øjne tyrkernes nye dansk-svensk-byggede jernbanestrækning.

Han måtte have de samme ingeniører til Iran, for at færdiggøre projektet i hjemlandet. Her kommer danske Kampsax ind i billedet.

Det danske ingeniørkonsortium var med til byggeriet i Tyrkiet og havde hørt om det skrantende projekt i Iran. Derfor sendte de en mand til dertil, for at tilbyde deres hjælp.

Da nyheden om aftalen kom til Danmark, udtalte Per Kampmann fra Kampsax følgende til de danske medier, om hvorfor netop de fik aftalen:

»Perserne har før benyttet svenske ingeniører, der tidligere har arbejdet ved anlæggene i Tyrkiet, og nu har man derigennem fået en sådan tillid til det skandinaviske arbejde, at man har anset det for formålstjenesteligt, i stedet for selv at fortsætte, at overlade færdiggørelsen af anlæggene til vort konsortium. Naturligvis har man fra persisk side med opmærksomhed fulgt konsortiets arbejde i Tyrkiet, og jeg tror at turde sige, at den måde hvorpå og den præcision, hvormed dette arbejde er udført har spillet en betydende rolle under de forhandlinger, som ingeniør Kayser og ingeniør Saxild nu har bragt til en lykkelig afslutning i Persien.«

Filminstruktøren Javad Vatani lavede sidste år dokumentarfilmen “The Vars”, om Den Transiranske Jernbane og fortæller, at mange iranere fejlagtigt tror, at det er tyskerne, der byggede strækningen:

»I Iran tror de fleste, at det er tyskerne, der har bygget den. De var da også med i starten, sammen med amerikanerne og briterne. Da aftalen så blev givet til Kampsax, kom der jo ingeniører og arbejdere fra mange steder i Europa, så mange troede stadigvæk, at det var et tysk projekt. Jeg prøver dog altid at forklare, at det er danskerne, der byggede den og senere har været med inde over noget af vedligeholdelsen.«

I foråret 1933 var aftalen klar og underskrevet. Det skulle blive et af tidens mest ambitiøse og krævende byggerier. Der skulle bygges godt 1.000 kilometer jernbane, 300 tunneler og 3.000 broer af forskellig størrelse. Det hele skulle stå klar inden seks år!

Til sammenligning havde BaneDanmark beregnet strækningen København-Ringsted på 60 kilometer, der stod klar i 2018, til at tage otte år at bygge. Kampsax ville blive betalt i guld, for at komme udenom inflation – 7,5 gram for hver meter jernbane.

Opgaven kunne lyde umulig, især fordi skinnerne skulle op ad ufremkommelige bjerge, over floder og gennem ørkener og sletter. På de fleste af strækningerne, skulle man sågar anlægge tilkørselsveje først, for at kunne komme til at arbejde.

De mange bjerge gjorde, at man måtte bruge fire millioner kilo dynamit, for at sprænge sig igennem landskabet. Det hele blev opdelt i 50 parceller, som hver især blev udliciteret.

Flere af de sværeste jernbanestrækningerne blev derfor lagt af specialister fra Norge eller Italien, mens de mere overkommelige blev lagt af lokale. Cirka 55.000 mennesker var i arbejde, for at nå det inden fristen på seks år. På den tid var det et enestående, imponerende og stort udført byggeri i en barsk natur.

Ifølge en af de danske ingeniørers dagbøger havde de en arbejdsuge på seks dage med 10 til 12 timers slid om dagen. Om vinteren kunne temperaturen i bjergegnene snige sig ned på 35 minusgrader, og omvendt var somrene i ørkenen ulidelige med sine 50 grader.

Per Kampmann virker dog mere spændt end skræmt af arbejdets vanskeligheder, da han bliver interviewet før byggeriet går i gang:

»Det er i hvert fald et ingeniørmæssigt meget interessant arbejde, der vil byde vore ingeniører betydelige opgaver. Det bliver i hvert fald vanskeligere opgaver end i Tyrkiet, thi kernen af denne jernbanelinje kommer til at gå over den store persiske højslette, medens de to strækninger, hvortil der skal skabes tilslutning ligger i niveau med havets overflade, således der vil forekomme meget interessante broslagning- og tunnelarbejder for at overvinde de to hovedstigninger på tilsammen 200 kilometer, der kommer i betragtning.«

Byggeriet kostede da også menneskeliv, da et jordskælv i 1935 fangede og dræbte 20 arbejdere i en tunnel, der braste. Men det lykkedes. På under seks år var byggearbejdet færdigt, og Reza Shah kunne klippe båndet. Ved åbningen udtalte den iranske shah om de danske ingeniører:

»Kampsax er det eneste udenlandske selskab, der ærligt, loyalt og dygtigt har kunnet løse den stillede opgave og løste den til min fulde tilfredshed.«

Så stort et projekt koster naturligvis penge. Utroligt mange penge. Kampsax blev betalt, til hvad der i dag svarer til 1,1 milliarder kroner. Det blev primært finansieret ved at lægge afgifter på the og sukker, allerede i 1920’erne.

Det har været indbringende i et land, der i dag ligger på fjerdepladsen over lande med højest theforbrug per indbygger – 1½ kilo per person om året.

Da Kampmann blev spurgt ind til, hvorfor Reza Shah prioriterede noget så dyrt, gjorde han udtryk for, at landet havde brug for investeringen:

»Det er i virkeligheden den egentlige persiske jernbane, der her skal skabes, forbindelsen mellem landets to dele og to have. Persien er i virkeligheden rigt med mange eksportegnede produkter, men landet har været vanskeligt stillet, fordi vejen ud til havet og da særligt den persiske havbugt, har været meget vanskelig. Størstedelen af transporten har tidligere sket med kamelkaravaner, men man mener ved jernbanens hjælp at kunne ophjælpe den persiske eksport og desuden løse en række kulturelle opgaver.«

Reza Shah havde da også været bekymret, så de fik skrevet ind i kontrakten at Kampsax ville miste hvad der i dag svarer til otte millioner kroner, for hver uge de overskred fristen.

Det blev dog ikke nødvendigt, da banen stod færdig otte måneder før tid. I 1941 raser 2. verdenskrig udenfor Irans grænser og Tyskland angriber Sovjetunionen.

Amerikanerne og briterne forudser at de vil være dårligere stillet, hvis tyskerne vinder i øst. Derfor har de brug for at forsyne Sovjetunionen med våben, ammunition og proviant.

Her kommer Den Transiranske Jernbane ind i billedet. Med den kan de bringe godsvogne fra Den Persiske Golf op til deres allierede i Sovjetunionen via Det Kaspiske Hav. Men de stoler ikke på Reza Shah, der anses for at være tyskervenlig.

Flere gange havde den iranske shah samarbejdet med Hitlers Tyskland og da jernbanen stod færdig, modtog Reza Shah et lykønskende telegram fra den tyske fører. Derfor blev han tvunget til at abdicere til fordel for sin søn – Mohammad Reza Pahlavi.

Det anslås at tre millioner tons proviant og våben blev sendt til østfronten under krigen via jernbanen og den havde altså afgørende betydning for at Sovjetunionen kunne holde tyskerne tilbage og vende krigen.

Tyskerne skulle efter sigende have forsøgt flere gange at sabotere banen, men uden held. Det samme prøvede Saddam Husseins Irak, under krigen mellem Iran og Irak i 1980’erne.

De forsøgte især at bombe Veresk-broen, der som byggeprojektets ypperste værk forbinder to bjergsider, men måtte give op efter flere mislykkede forsøg. Broen lå for godt i læ af de to bjerge, til at de irakiske bombefly kunne ramme.

I dag er jernbanestrækningen yndet blandt turister. Både blandt europæere der kommer langsvejs fra, men også blandt indenrigsturisterne. Der er sågar danske rejseselskaber der tilbyder ture med tog gennem Iran. Rammer man det helt rigtige tidspunkt i foråret eller efteråret, får man indtrykket af at rejse gennem årstiderne.

Fra Det Kaspiske Hav i nord skal man sydpå via sneklædte bjerge og tildækkede landsbyer, men ender i de varme ørkenlandskaber i det sydlige Iran. 1394 kilometers eventyr, hvoraf mere end 100 kilometer består af broer og tunneller.

Iranske Javad Vatani der vandt prisen for årets dokumentarfilm i Iran, fortæller om turismen: “Der er mange iranske turister der tager turen. Indenrigsturisme er stort i Iran og ofte vil folk gerne ud og se naturen. Mange tager turen for at se landet derfra.

Særligt området omkring Veresk-broen, der tog to år at bygge. Den havde stor betydning under 2. verdenskrig, så mange kalder den i dag for “Sejrsbroen”. Var det ikke for den kunne tyskerne muligvis havde vundet krigen”.

Forberedelserne til indsendelsen af nomineringen er i gang. Iran har tidligere anmodet om at få Den Transiranske Jernbane på UNESCOs liste i januar 2018, da det faldt sammen med 80-års jubilæet for færdiggørelsen af byggeriet.

Men ifølge UNESCO kom strækningen ikke med, da ansøgningen ikke var fyldestgørende. Men iranerne er opsat på at prøve igen. Iran er med 22 punkter allerede det land i Mellemøsten, med flest indslag på den eksklusive UNESCO-liste over verdenskulturarv.

Måske kan iranerne fejre en udvidelse i år. Javad Vatani er i hvert fald ikke i tvivl om at den hører til på listen:

»Den iranske kulturarvsorganisation forsøger at få Den Transiranske Jernbane med på UNESCO-listen. Det er en del af vores fælles minder og vores kulturarv. Et vigtigt og bevarelsesværdigt stykke af vores historie. Det har en stor værdi for os. Jeg har hjulpet med småting, information, billeder og muligvis en lille film.Turismen udefra på jernbanestrækningen er også i vækst og det er netop de steder jeg har filmet, som folk besøger.«

Denne artikel er skrevet af Shahin Aakjær

Kandidat i Mellemøststudier/Persisk fra Københavns Universitet

Email: info@fabeldyret.dk